Άποψη επί της οδηγίας Bolkestein περί ανοίγματος αγορών (ή αλλιώς ο μύθος της απαίτησης ανοίγματος των οδικών μεταφορών)

Σε αυτήν την άποψη, θα προσπαθήσω να περιγράψω μια από τις πιο περίεργες πτυχές του ανοίγματος της αγοράς οδικών εμπορευματικών μεταφορών, του κατά πόσον είναι επιταγή της ΕΕ από το 1992 (Συνθήκη Maastricht), το 2006 (DIRECTIVE 2006/123/EC) ή το 2007 (Συνθήκη της Λισσαβόνας).
Το κύριο νομικό κείμενο που περιγράφει το άνοιγμα των αγορών είναι η Οδηγία Bolkestein.
Σύμφωνα με την ΕΕ (DIRECTIVE 2006/123/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 12 December 2006 on services in the internal market) έχει υιοθετηθεί η απελευθέρωση των αγορών σε όλες τις χώρες της ΕΕ. Σκοπός είναι τόσο η εξομάλυνση – άμβλυνση των ανισοτήτων όσο και η βελτίωση / αύξηση του παραγόμενου προϊόντος (σε όρους μονάδων ΑΕΠ). Παρ’ όλα αυτά όμως υπάρχουν τομείς που εξαιρούνται για λόγους δημοσίου συμφέροντος. Πιο συγκεκριμένα στο σημείο 17 του σκεπτικού διαβάζουμε:
«However, certain services of general economic interest, such as those that may exist in the field of transport, are excluded from the scope of this Directive and certain other services of general economic interest, for example, those that may exist in the area of postal services, are the subject of a derogation from the provision on the freedom to provide services set out in this Directive.» (Ωστόσο, ορισμένες υπηρεσίες γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος, όπως αυτές που μπορεί να υπάρχουν στον τομέα των μεταφορών, αποκλείονται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας και για ορισμένες άλλες υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, όπως για παράδειγμα, εκείνες που μπορεί να υπάρχουν στον τομέα των ταχυδρομικών υπηρεσιών, αποτελούν αντικείμενο παρέκκλισης από τη διάταξη περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία).
Ενώ παρακάτω στο κείμενο της Οδηγίας, και πιο συγκεκριμένα στο Άρθρο2 διαβάζουμε:
«§2. This Directive shall not apply to the following activities: […] (d) services in the field of transport, including port services, falling within the scope of Title V of the Treaty»
«Η παρούσα οδηγία δεν εφαρμόζεται στις ακόλουθες δραστηριότητες: [...] (δ) υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των λιμενικών υπηρεσιών, που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του Μέρους V της Συνθήκης»
Βλέπουμε σαφέστατα ότι ο νομοθέτης, αναγνωρίζοντας την ιδιαίτερη κατάσταση και τα χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών, έχει σαφώς αποκλείσει το άνοιγμα των μεταφορών εν γένει αλλά και ειδικά με σκοπό να προστατεύσει το δημόσιο συμφέρον.
Ένα άλλο θέμα που πρέπει να παρουσιαστεί είναι ο χαρακτήρας του ίδιου του ανοίγματος των αγορών. Η παραπάνω οδηγία δεν επιβάλει άνοιγμα αγορών σε τρίτες χώρες αλλά το πνεύμα της είναι η ισονομία των πολιτών της ΕΕ. Με άλλα λόγια όταν ένας Ισπανός έρθει στην Ελλάδα να μπορεί να ανοίξει εταιρεία με τον ίδιο τρόπο που ανοίγει ο Έλληνας. Με το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο αυτό έχει ήδη γίνει και μπορούν όλοι οι Ευρωπαίοι πολίτες να ανοίξουν εταιρεία μεταφορών στην Ελλάδα με τον ίδιο τρόπο που την ανοίγουν και οι Έλληνες. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι μπορούν ο οποιοσδήποτε που δεν έχει τα τυπικά ή ουσιαστικά προσόντα να ανοίξει μια εταιρεία.
Πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι η Ε.Ε. πλέον προωθεί την δραστική μείωση του κλάδου των οδικών μεταφορών. Πιο συγκεκριμένα στο πρόσφατο κείμενο του Logistics Action Plan 2008 (η Λευκή Βίβλος των Μεταφορών), η ΕΕ προτείνει στα κράτη μέλη να λάβουν μέτρα για την μείωση τόσο των διακινούμενων τονο-χιλιομέτρων (ένας άλλος δείκτης του τζίρου των εταιρειών μεταφορών) όσο και ακόμη «σκληρά» μέτρα περιορισμού των οχημάτων που κυκλοφορούν στους δρόμους.
Παρ’ όλ΄ αυτά είναι γνωστό ότι η απελευθέρωση μιας αγοράς, ειδικά σε περιόδους κρίσης και ανεργίας θα οδηγήσει στην αθρόα προσέλευση υποψηφίων επιχειρηματιών και άρα αύξηση των οχημάτων.
Και τέλος, για να αντιληφθούμε πλήρως ποιες εταιρείες ή και βιομηχανίες θα έχουν την μεγαλύτερη ωφέλεια από το άνοιγμα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα, η εμπειρία (ακαδημαϊκή και επιχειρηματική) δείχνει ότι εταιρείες που προσπαθούν να καθετοποιήσουν την αγορά έχουν συμφέρον να αποκτήσουν σημαντικό ρόλο στην τελική διανομή των προϊόντων τους. Ενδεικτικά αναφέρονται βιομηχανίες στους κλάδους:
• Πετρελαιοειδών
• Γάλακτος
• Εφημερίδες
• Courier και ταχυδρομεία
Οι εταιρείες στους παραπάνω κλάδους θα μπορούσαν να αποκομίσουν την μεγαλύτερη δυνατή ωφέλεια (κέρδος) αν διαθέτουν ιδιοκτησία σε όλη την εφοδιαστική αλυσίδα και μπορούν να επιβάλουν τιμές μονοπωλιακής η ολιγοπωλιακής αγοράς.

πηγή http://strategy-logistics.blogspot.com/